La Fuerza Aérea Argentina define su futuro a mediano plazo

En el día de la fecha se publico una riquísima entrevista al jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), Brigadier Xavier Isaac, no particularmente por la profundidad de las preguntas sino por la soltura de las respuestas, un claro termómetro de la actualidad y una indicación de cual será el futuro de la fuerza. Habiendo compartido el enlace de esta, poco ayudaría copiar punto por punto los detalles, para lo que recomiendo visitar el articulo original.

La primera palabra que remarca es Recuperación, es decir, recuperar el material y la capacidad del personal en procesos que se habían tercerizado. Lo que claramente Isaac identifica en también ir recuperando tanto el profesionalismo como el amor propio de la fuerza. Remarca y reconoce la sanción del Fondo para la Defensa (FONDEF), un instrumento que “Podemos hablar de que es mucha o poca plata, los pesimistas de siempre van a decir que es poco, pero nunca lo tuvimos. Lo más importante es que es un fondo que da previsibilidad.”

Sin esquivar el tema, sino todo lo contrario, hace foco en la carta enviada por Korea Aerospace Industries (KAI) donde informa que por una restricción de derechos de exportación ejercida por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB) para la incorporación de los entrenadores avanzados o cazabombarderos ligeros FA-50 y que “Esto hace rato que se lo decimos a KAI y a todos los que nos ofrecen productos. Lo que pasa es que tampoco lo tomaban tan seriamente porque no veían nada .concreto.” Por lo que, aunque no lo diga directamente, podemos inferir que los proveedores del complejo militar oportunamente consideraron un “bluff” todas las conversaciones y ofertas argentinas hasta ahora. Entonces cuando se ha decidido avanzar y lógicamente se encontró un evidente obstáculo que ellos parecían minimizar, esperando concretar la venta.

“Estamos explorando seriamente otros actores”

A partir de esta decisión no solo de la FAA sino también con el acompañamiento político necesario podemos hablar de que seriamente, valga la redundancia, pueden ser nuevos tiempos -y vientos- para las FF.AA. argentinas.

Como se expreso en múltiples oportunidades, la diferencia entre un sistema tipo NATO y uno “oriental” radica en la cantidad de soporte disponible fuera del fabricante tanto las condiciones contractuales y legales que se acostumbran. Algo de lo que la FAA desconocía realmente hasta que se incorporaron los helicópteros Mi-171 en el año 2010. Estos aparatos deberan recorridos por partes entre 2021 y 2023, la estructura en el Área Material Quilmes y sus motores serian enviados a la Federación Rusa.

Muchos analistas sostienen que la guerra económica en si misma, la ganaron los fabricantes occidentales ya que el costo de ciclo de vida durante 30 años puede inclusive superar 3 veces el costo de adquisición de la aeronave o el medio que corresponda. Ya que para muestra basta un botón, la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur, encargada tanto de la construcción de los cazabombarderos Su-35S, tanto como de los mas recientes Su-57, ha recibido la orden especifica de reducir los costos de ciclo de vida de sus aeronaves como sea, por el costo que estos le generan al propio estado ruso como la misma perdida de potenciales clientes, espantados por este motivo.

“Tenemos que tener muy clara cual sería la operación, para que a mitad de camino no nos quedemos sin plata y no podamos volar nunca más. No va a pasar eso, amerita un estudio más profundo, pero las opciones están abiertas a varios aviones que hemos analizado antes.”

Isaac reconoce la urgente necesidad de recomponer la aviación de caza de la FAA, privada de un vector cazador puro desde la desprogramación de los cazabombarderos Dassault Mirage III y V a fines de 2015. El armado del Presupuesto 2021 del estado nacional, había solicitado contemplar el endeudamiento por una cifra de 450 millones de dólares originalmente con la intención de incorporar a los KAI FA-50 que ahora buscarían un nuevo destino.

Toda adquisición de un Sistema de Armas puede estar perdida de antemano si los números no están correctamente hechos, algo que Isaac conoce íntimamente al haber sido Director de Planes, Programas y Presupuesto. La elección de un entrenador avanzado no es casual, se considera que las condiciones económicas ni la voluntad permitirían adquirir ni operar otra cosa, por lo que podemos sin profundizar demasiado ver lo ilógico de las ofertas rusas por cazabombarderos rusos pesados, no porque no nos interesen plataformas de altas performances sino porque no podríamos afrontarlas. Isaac reconoce que la fuerza deberá también comenzar a apoyarse en los entrenadores avanzados subsónicos IA-63 Pampa, de los cuales buscaría contar con 36 aparatos y se esta avanzando en la homologación de armamento.

Se discute de una manera muy fina que, a diferencia de impagables cazabombarderos pesados, también se haya decidido dejar de pensar en monomotores maduros como el F-16 o el JAS-39, otra vez, que llevaron a la incorporación de aviones de ataque A-4M Skyhawk II, devenidos en cazabombarderos A-4Ar con la mejora de sus sistemas de combate, similares a los utilizados por el F-16.

Los A-4Ar son los únicos cazabombarderos, si bien subsónicos, de la FAA actualmente. Estos agonizan en su obsolescencia logística y la fuerza realiza un considerable esfuerzo para sostenerlos en vuelo con la intención de llegar a tener una docena en operación, Isaac reconoce que se espera sean desprogramados en esta década por lo que la necesidad de definir el vector de poder aéreo argentino, así no se considere un reemplazo, es urgente.

Cualquier contrato que se cierre demorara años en realizar su despegue en tierra argentina con los colores nacionales y de por si, la incorporación de aeronaves de nueva manufactura seria un hito para la FAA, “Tuvimos cien Mirage, hemos tenido cien A-4. Siempre tuvimos el de atrás, eso hay que tenerlo muy en cuenta, porque después vienen las críticas de que volamos aviones viejos, nunca volamos aviones modernos, salvo los Mirage IIIEA que llegaron nuevos”.

Isaac reconoce que existe interés en analizar la posibilidad nuevamente de incorporar los cazabombarderos monomotor ligeros Chengdu JF-17 en su versión Block III. Ante la consulta de su entrevistador por un posible contacto por los monomotores J-10, de mayor capacidad que los JF-17, indica que “no he tenido ningún contacto con el J-10. Sé que hay una versión que es exportable”.

El JEMFA confirmo entonces que luego del análisis de la comisión técnica establecida ex profeso del KAI FA-50 y el Leonardo M-346, en el año 2017, se envió personal para analizar el JF-17. Aunque no se realizaron vuelos ya que las primeras aeronaves biplaza fueron entregadas a la Fuerza Aérea de Pakistán recién a principios de 2020. Reconoce que el interés sería por aeronaves del Block III que, en breves palabras, incorpora radar de barrido activo electrónico (AESA), un sistema de adquisición y seguimiento infrarrojo (IRST), motor mejorado, capacidad de reabastecerse en vuelo incluso con nuestros KC-130H y otras mejoras.

En principio se buscan 12 aeronaves para conformar un escuadrón, a basarse realmente en Tandil, Provincia de Buenos Aires, para brindar la protección necesaria de la región centro e idealmente un segundo escuadrón, a ser basado o desplegado regularmente en Rio Gallegos, provincia de Santa Cruz. La transferencia tecnológica y la capacidad de soporte local serán determinantes también para poder disponer de la asignación del FONDEF que privilegia a la producción nacional. Sin embargo, estos no deben ser versiones especificas sino ya maduras para no repetir la experiencia del A-4Ar que en palabras del propio Isaac “tenemos que dejar de comprar aviones AR y salir de esa customización, que después se hace muy complicado mantenerlos”. Una lectura que vale la pena aclarar, también comparten la Armada y el Ejercito.

Hablando de compras y decisiones comunes a las tres FF.AA., el JEMFAA se expreso sobre la decisión de abandonar el proceso de incorporación del Airbus C-295, el cual tendría componentes británicos como el Leonardo C-27J, los cuales visitaron nuestro país para su análisis tres años atrás. Basado en los principios de no contener componentes que puedan ser vetados por el RUGB tanto como la decisión de no solicitar modificaciones especificas que harían únicas -y mas costosas- a nuestras aeronaves, resulta difícil considerar alternativas, aunque se tenga la mentalidad abierta, tal vez mas ahora que nunca.

Una buena alternativa podría ser asociarse al nuevo desarrollo del avión de transporte militar mediano que realiza Embraer bajo solicitud de la Forca Aérea Brasileira, tomando como referencia la asociación industrial entre la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) y el gigante aeroespacial brasileño en la construcción del avión KC-390 Millenium.

Sin embargo, a mediano plazo, debido a la participación de componentes críticos británicos en el KC-390, este no podría reemplazar a los C-130H en servicio y bajo la misma lógica, tampoco podría hacerlo el C-130J, uno de sus competidores en el mercado militar mundial. Lo que deja otro problema muy serio a resolver tanto que no deberíamos perder tiempo al respecto.

Aeronaves nacionales modernizadas, de nueva manufactura y otras misiones

El Brigadier Isaac expreso su interés en que el avión nacional de ataque ligero IA-58 “Pucara”, del cual algunas unidades serán convertidas al estándar “Fenix” con la incorporación de nueva aviónica y equipamiento para inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), no pierda su capacidad de ataque y que pueda participar también en misiones de vigilancia sobre la Zona Económica Exclusiva (ZEE).

Esta ultima es una labor colateral de la Fuerza Aérea Argentina y es visto por muchos como un avance de esta sobre responsabilidades de otra fuerza con tal de ganar nuevas funciones -y presupuesto- frente a la critica situación de la aviación de caza y una crisis moral de la fuerza. La Armada Argentina se encontraría en proceso de incorporar 4 aviones P-3C “Orion” desprogramados por la Armada de los Estados Unidos (USN) para hacer frente a sus responsabilidades de vigilancia marítima específicamente, si bien no se ha tenido mayores novedades al respecto.

Otra critica a la fuerza es en relación con la reactivación de aeronaves en carácter experimental para la formación de una o varias escuadrillas históricas que realicen presentaciones aéreas por todo el país cuando la devaluación de la moneda nacional e inflación tal que hace importante a cada peso que se necesita para el soporte logístico y operacional de las unidades de combate y no este tipo de recursos superfluos.

Volviendo al IA-58, Isaac reconoce un potencial exportador de la aeronave reconvertida. A diferencia del JEMFA, Mirta Iriondo, Presidente de FAdeA, ha reconocido que aunque es muy atractiva la vida útil remanente de los IA-58 seria muy difícil proveer el soporte integral demandado por el mercado a estas aeronaves de entre 40 y 25 años de edad y con su línea de producción hace largo cerrada.

Continua el desarrollo del relanzado IA-100, en este caso en su versión B y designado como “Malvina”. Este proceso para proveer a la FAA de un entrenador básico nacional, controvertido por la financiación de su etapa de desarrollo y preserie, proveería los primeros 4 en 2022 para comenzar el año 2023 ya formando pilotos en la Escuela de Aviación Militar (EAM) en reemplazo de los P2002JF y 120TP-A.

Una vez completadas las entregas de las aeronaves, de las que se espera producir cerca de 40 unidades, los actuales entrenadores Tecnam P2002JF serian entonces empleados como aeronaves de enlace para las bases aéreas y presumiblemente para formación de pilotos civiles a cargo del INAC. Los Grob 120TP-A serian devueltos a FAdeA y se presume su reventa, ya que la posterior formación de pilotos de transporte será realizada por los B-200 incorporados como excedentes de la Armada de los Estados Unidos (USN) a incorporar entre 2021 y 2024.

Acerca de la radarizacion, el primer contrato por los Radares Primarios Argentinos (RPA-240) esta casi finalizada y falta la entrega del ultimo radar debido a demoras de la FAA en la construcción del sitio donde estará emplazado, el Brigadier Isaac aclaro que el segundo contrato reemplazará los RPA-240 por los radares RP200, aunque con menor alcance, mas livianos, mas modernos con de un costo de adquisición y operación muchísimo menor.

Se avanzaría en el desarrollo de un radar aerotransportado de vigilancia con capacidad de realizar comando y control, tal y como hemos sugerido desde hace años, de desarrollo local a cargo de INVAP. Para lo cual la Fuerza Aérea proveería una plataforma de un tamaño y autonomía considerable.

Se espera la entrega de parte del FAdeA del C-130H, TC-64, modernizado y se esta trabajando en la recuperación de dos Fokker F-28 para llevar la flota actual a tres maquinas operativas. La recuperación del C-130H, TC-68, esta atada al completamiento de las inspecciones futuras del TC-100 y el KC-130H, TC-69. Se espera avanzar en la incorporación de un Boeing 737–700 que fue licitado a través de OACI y estarían realizando el pago del deposito en breve, mas la futura recuperación del Learjet 35 T-23 y los Fokker F-27 seleccionados. Estos últimos se baraja la idea de remotorizarlos a un estándar como el Fokker 50, aprovechando su vida útil remanente.

LADE recuperara un tercer, de los cuatro originalmente adquiridos, SAAB-340B y se buscaría uno o dos mas en el mercado civil. Incluso con la intención de desarrollar un mercado de transporte de correo y cargas menores con estos aparatos.

Isaac remarco la importancia de recuperar la condición de bases aéreas y su intención de trabajar en desarrollar los vehículos aéreos no tripulados a destinar en Chamical, pcia de La Rioja y posiblemente el despliegue permanente de un escuadrón de aeronaves de combate en Mar del Plata, pcia de Bs As. Recordemos lo que se dijo ya de los “Fénix” para vigilancia marítima, en superposición con los medios de la Aviación Naval.

Los helicópteros Bell 412EP serán desplegados a las bases aéreas de las zonas donde se opera normalmente en funciones de búsqueda y rescate, primero Córdoba, Reconquista, Tandil y posteriormente Villa Reynolds. ¿Cual es el estado de los otros Bell 412EP incorporados de segunda mano?

Por ahora los helicópteros Hughes 500 no serian reemplazados, a diferencia de los helicópteros de montaña Aerospatiale Lama que todavía se esta definiendo la elección entre los Airbus H125 o los Bell 407. La Fuerza Aerea privilegia la experiencia de montania del H125 pero el reciente accidente en el que fallecieron el banquero Jorge Brito y su copiloto en la provincia de Salta, mostro a la aeronave desintegrada por la falta de barra anti-crash a diferencia de su competidor.

Las expresiones del Brigadier Isaac sientan las bases sin lugar a duda de lo que sera su gestion, con particular interes en hacer gran uso -en perjuicio del resto de las FF.AA?- del FONDEF y mostrando al mismo tiempo lo insuficiente de la politica de defensa en proveer a traves de la FAA, una capacidad de poder aereo realmente disuasiva. En las capacidades concretas de operar un cazabombardero ligero junto a entrenadores avanzados subsonicos en limitadisimos numeros con una tambien limitada disponibilidad de estos como del resto del soporte necesario para proyectar poder y contar con superioridad aerea, basicamente la razon de ser de cualquier Fuerza Aerea que se precie de ser.

Desde Argentina y el cuarto cuadrante, entre pavos y cisnes negros.

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